PORSCHE
911
(997) Carrera
(2004 - )

LA FORCE DE L'AGE

La Porsche 911 est un cas à part de la production automobile. Contre vents et marées, elle défend depuis 1963, une architecture technique que beaucoup jugeaient totalement obsolète dès la fin des années 70. A force de persévérance, les ingénieurs de Zuffenhausen ont pourtant réussi à corriger ses principaux défauts et à en faire l'une des meilleures voitures de sport du siècle. A 40 ans passés, la génération 997 ne déroge pas à la règle et finit de convaincre les derniers grincheux en nous présentant une 911 en pleine force de l'âge...

Texte : S�bastien DUPUIS
Photos : D.R.

Figure emblématique de la voiture de sport, la Porsche 911 défie le temps. Produite à plus de 600 000 exemplaires en 40 ans et diffusée à près de 19 000 unités l'année dernière, elle peut se vanter d'une immense notoriété, d'une esthétique intemporelle et d'une réputation technique sans pareil. Toutefois, ceux qui pourraient penser que la 911 n'évolue pas se trompent. Car malgré une fin de carrière assez décevante, qui a poussé le constructeur à diversifier ses produits, la 911 reste l'objet de toutes les attentions à Stuttgart-Zuffenhausen. En 40 ans, elle s'est certes alourdie et affinée visuellement, mais elle a beaucoup gagné en confort et en performances, et surtout, elle est devenue plus facile à conduire en parvenant à corriger ses principaux défauts liés à une architecture "bancale" qui avait remis en question sa pérennité dans les années 80, lorsque Porsche misait son avenir sur le moteur avant. Au-delà d'un potentiel sportif toujours bien réel, elle représente plus que jamais une élite automobile, concrétisée par une quête permanente de la perfection.

DESIGN

Sous un conservatisme apparent, la 911 préserve l'image et la notoriété de la marque, liée de près à l'histoire de son modèle fétiche et à son palmarès sportif. Rappelons qu'elle est l'une des voitures les plus titr�es du sport automobile et la seule à avoir gagné, avec divers dérivés, quasiment tous les types de compétitions sur asphalte ou sur terre, du rallye-raid à l'endurance. La Porsche 911, c'est tout d'abord une ligne, reconnaissable entre toutes. Un coup de crayon génial tracé � l'aube des ann�es 1960 par le jeune Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils de Ferdinand, le fondateur. On le sait, les amoureux de la 911 ont toujours été allergiques au changement, surtout en matière de style. Pourtant, lorsqu'ils se font pour la bonne cause, ils les acceptent néanmoins. C'est le cas de la silhouette de la Porsche 911 type 997, qui modernise avec un habile conservatisme l'esprit originel du modèle. En apparence, aucun doute, c'est une 911. Mais de nombreux changements visant à améliorer l'aérodynamique, et de façon directe la consommation et les performances, ont lissé les formes galbées du projet 901. Première bonne nouvelle, les yeux ronds et le regard de grenouille sont de retour ! Peu appréciés, car trop semblables à ceux du Boxster, les phares de la 996 Carrera ont été abandonnés au profit d'optiques avant dont la rondeur évoque la 993, modèle actuellement très recherché par les amoureux de la 911. Coïncidence ? Certainement pas. Les gens de Zuffenhausen ont toujours été très à l'écoute de leurs clients et semblent vouloir entamer, avec la 997, une véritable reconquête. Impossible de ne pas remarquer non plus un bouclier avant redessinné pour augmenter l'apport en air et un capot avant dont les coins inférieurs ont été arrondis à la manière de la... 356 ! Plus probablement, l'ensemble laisse transparaître un léger clin d'oeil stylistique à la Carrera GT, porte-drapeau actuel de la marque. On s'en doute, les contraintes aérodynamiques ont imposé un immense compromis entre l'identité visuelle du modèle et ses performances. L'aileron arrière qui se déploie automatiquement à partir de 120 Km/h a été entièrement repensé pour en optimiser les flux en matière de refroidissement et d'appui. C'est aussi avec des détails comme les nouveaux rétroviseurs à double branches que la 911 soigne sa maîtrise de l'air. Le SCx descend à 0,56 grâce à un très bon Cx, qui atteint ici la valeur historique de 0,28 (contre 0,30 à la 996). Dans le même temps, la portance a été réduite sur les deux essieux, -27% devant et -40% derrière, augmentant d'autant la stabilité à grande vitesse. Les remaniements de la partie arrière sont également très séduisants. Sensuelle, la 997 retrouve des volumes sur les hanches pour accueillir des voies élargies et des roues de 18".

HABITACLE

A l'intérieur, la mutation est plus visible. La planche de bord marque une rupture totale avec l'ancienne héritée, elle aussi, du Boxster. La 997 s'inspire, quant à elle, de son grand frère le Cayenne, avec un équipement et une qualité de fabrication de très haut niveau. Le PCM (Porsche Communication Management) est monté en série. Cette interface multimedia avec écran couleur 16:9 pilote un certain nombre de modules très "high tech" dont le Pack Audio Plus, l’ordinateur de bord, le système de navigation, le téléphone GSM et le chargeur CD. On retrouve fort heureusement la traditionnelle batterie de 5 compteurs superposés, avec comme il se doit, le compte-tour en position centrale. A noter, le nouveau volant à 3 branches est réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm. Le pare-brise athermique et la lunette arri�re offrent une visibilit� g�n�reuse. La surface des vitres lat�rales est hydrophobe � une premi�re chez Porsche � l�eau et la poussi�re n�adh�rent plus. Votre vue est toujours optimale, m�me par mauvais temps. Les si�ges sont très confortables mais on peut disposer également des si�ges sport adaptatifs optionnels qui offrent un maintient plus �lev� encore. En plus du r�glage �lectrique en hauteur et en profondeur des si�ges et de l�inclinaison du dossier, ils proposent �galement un r�glage �lectrique personnalis� des bandes ext�rieures de l�assise et du dossier. Autre nouveauté, au rayon des options, le pack "Sport Chrono Plus" disponible sur la 911 Carrera permet au pilote de modifier avec un bouton le caract�re moteur et châssis (voir plus loin). Il est combin� avec un chronom�tre numérique/analogique dispos� au centre du tableau de bord pour mesurer ses temps sur circuit. Il est ensuite possible de visualiser graphiquement les enregistrements sur le PCM, comme un vrai pilote de course ! Simple gadget ou non, ce système contribue à perpétuer la double vocation, routière et sportive, de la 911.

MOTEUR

Le premier élément frappant concernant le coeur de la nouvelle 911 est la surprise suscitée en ouvrant le capot. Mais que c'est bien rangé ! En effet, pour la première fois, on a demandé aux ingénieurs Porsche de "styliser" le compartiment moteur. On apprend ainsi à reconnaître le 3.6 avec sa boîte à air et son collecteur d'admission noirs tandis qu'ils sont en gris alu sur la nouvelle Carrera S 3.8L. Reprenant la base mécanique de la 996 Carrera, avec lubrification par carter sec, la nouvelle Porsche 911 conserve donc le moteur 6 cylindres à plat tout alu, refroidi par eau. Son poids a toutefois été sensiblement réduit (-2 Kg) et se limite à 202 Kg avec les systèmes de refroidissement et de lubrification. La cylindrée de 3 596 cm3 est obtenue par un alésage de 96 mm et une course de 82,8 mm. Equipé du calage variable d'admission Variocam Plus, intervenant vers 5000 tr/mn, le flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi. La puissance, légèrement accrue grâce à la nouvelle boîte à air, atteint 325 ch à 6 800 tr/mn avec un taux de compression de 11,3:1. Le couple s'établit quand à lui à 370 Nm à 4 250 tr/mn, ce qui confère au 6 cylindres Porsche une excellente valeur de couple spécifique (102,9 Nm/L) pour un moteur atmosphérique. L'ensemble de l'allumage et de l'injection est géré électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8. Résultat, le nouveau bolide de Stuttgart passe de 0 à 100 km/h en 5" secondes seulement et abat le kilomètre DA en 23,8". Malgré ces valeurs de haut niveau, la consommation moyenne (Norme EU) peut aussi se limiter à 11 litres de SP98 par 100 km lors d'un usage "réglementaire" sur route et les émissions polluantes restent dans le cadre des limitations Euro4. Autre signe distinctif de la nouvelle Carrera, la sortie d'échappement à double sortie séparée de forme rectangulaire. Dommage que l'insonorisation très poussée ne laisse filtrer le flat 6 qu'en discrète musique de fond. Il y avait sans doute moyen de trouver un compromis plus expressif, sans pour autant aller jusqu'au niveau sonore d'une 964 RS ! Par la même occasion, Porsche introduit sa nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, capable d'encaisser plus de couple tout en conservant un poids similaire à l'ancienne boîte. Les rapports ont été raccourcis d'environ 5% pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. L'étagement est toujours excellent avec une vitesse maximale de 285 Km/h obtenue en 6ème, presque au régime de puissance maxi. La nouvelle synchronisation est un régal de rapidité, de précision et de douceur. Elle est renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports. Les débattements du leviers ont également été diminués, tout comme l'effort à fournir. La commande par câbles supprime toute vibration parasite dans le levier. En option, la boîte automatique Tiptronic S à 5 rapports est toujours disponible. Enfin, l'embrayage monodisque a été renforcé pour atteindre aisément les 80000 kilomètres, même avec une conduite très sportive. Cela s'inscrit dans le cadre d'une réduction de 25% en moyenne sur quatre ans des coûts d'entretien "normaux". Ainsi les révisions ont lieu tous les 30 000 km au lieu de 20 000.

CHASSIS

Une nouvelle 911, une puissance accrue et un ch�ssis optimis�, chez Porsche, la performance passe aussi par une meilleure efficacité sur la route. Sur la 997, les voies ont �t� �largies de 21 mm � l�avant et de 34 mm � l�arri�re. La conception all�g�e de la voiture diminue les masses non suspendues malgré une prise de poids atteignant 50 Kg au total. L�essieu avant utilise une jambe de force McPherson optimis�e � suspension ind�pendante sur des bras longitudinaux et transversaux et des roulements de roue renforc�s. Ce concept assure un guidage plus pr�cis des roues. L�essieu arri�re multibras "LSA" comprend un cadre auxiliaire de conception all�g�e qui a fait ses preuves en comp�tition. Cette architecture �volu�e a permis de r�aliser un gain de poids et d�augmenter les qualit�s dynamiques de la voiture. Les virages se n�gocient en souplesse. La cin�matique de base enti�rement revue r�duit nettement le d�battement du v�hicule en acc�l�ration. Une jambe de force all�g�e avec amortisseur en aluminium remplace sur l�essieu arri�re la jambe de force en acier conventionnel. Un allégement d�environ 70% qui accro�t l�agilit�. En version d�origine, la nouvelle 911 Carrera campe sur des jantes 18" chaussées de pneus 235/40 à l'avant et 265/40 à l'arrière. Les jantes 19" de la Carrera S sont aussi propos�es en option. Sensible et directe, la direction assist�e r�agit spontan�ment et assure un contact optimal avec la route. Les man�uvres de stationnement se n�gocient pratiquement sans effort. L�angle et le diam�tre de braquage sont relativement faibles pour une voiture de sport et offrent une pr�cision directionnelle optimale, comme en comp�tition. Par ailleurs, toutes les nouvelles 911 b�n�ficient d�une direction � assistance variable. Le syst�me assure une meilleure ma�trise directionnelle sur route droite. La tol�rance est plus grande, les �-coups sont mieux absorb�s. La voiture garde son agilit� et conserve l�adh�rence avec la route. En braquage important, le rapport de d�multiplication est plus direct. Les virages serr�s se n�gocient mieux et les man�uvres de stationnement sont facilit�es car les roues respectent le m�me diam�tre de braquage. En d�pit des pneus larges, le faible diam�tre de braquage de 10,9 m est r�ellement exceptionnel pour une voiture de sport. Le PASM est en option pour la 911 Carrera. Ce syst�me gère �lectroniquement les amortisseurs � r�gulation active et permanente de la force d�amortissement. La r�gulation se fait individuellement sur chaque roue en fonction du profil de la route et du type de conduite. Le conducteur choisit entre 2 programmes de base : � Normal � et � Sport �. En mode � Normal �, le syst�me bascule n�anmoins automatiquement sur le programme � Sport � lorsque la conduite est per�ue comme plus sportive et plus dynamique. L�amortissement devient alors plus ferme. La tenue de route et la s�curit� sont maximis�es. Tout cela semble tr�s technique mais rassurez-vous, le plaisir ressenti au volant reste intact. Si toutefois vous aimez la conduite sportive sur circuit, Porsche a d�velopp� la pack optionnel Sport Chrono Plus, qui permet un r�glage plus sportif du ch�ssis, du moteur et de la bo�te Tiptronic ainsi qu'un chronom�tre num�rique et analogique. Néanmoins, pour votre s�curit�, le syst�me PSM (Porsche Stability Management) livré en série reste toujours en �veil pour intervenir automatiquement en cas de besoin, lorsque la r�gulation ABS intervient sur les deux roues avant. La fonction ABD est maintenue en permanence. En théorie, le PSM vous garantit une tenue de route parfaite et une s�curit� exemplaire tout en vous offrant une sportivit� remarquable. L�acc�l�ration d�une Porsche est fascinante, mais que dire désormais concernant la d�c�l�ration ? Le syst�me de freinage des nouveaux mod�les 911 figure parmi les meilleurs jamais mont�s sur un mod�le de s�rie. Les �triers � 4 pistons en aluminium � l�avant et � l�arri�re sont noirs anodis�s. Ils sont de conception monobloc, offrant une plus grande rigidit�, une meilleure r�sistance � la pression, m�me en charge extr�me, et un poids all�g�. Les freins r�agissent plus vite au serrage et au desserrage. La course de la p�dale est r�duite, son dosage plus pr�cis. Le diam�tre des disques est de 318 mm � l�avant et de 299 mm � l�arri�re. En option, la 911 Carerra peut aussi recevoir le fameux syst�me de freinage qui a d�j� fait ses preuves en comp�tition : le Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) qui a pour l'occasion encore été optimis� au niveau de la surface du disque et du refroidissement interne. Comme pour la g�n�ration pr�c�dente de disques PCCB, le faible coefficient de dilatation thermique �vite la d�formation en utilisation intense. Autre point fort des disques de frein en c�ramique : ils ne sont pas sujets � la corrosion et assurent un meilleur amortissement acoustique. L�utilisation d��triers � 6 pistons en aluminium de conception monobloc sur l�essieu avant et � 4 pistons sur l�essieu arri�re permet de d�velopper un excellent coefficient de frottement en d�c�l�ration avec des valeurs constantes. A la moindre sollicitation de la p�dale de frein, les freins r�agissent avec spontan�it� et une pr�cision �lev�e. L�avantage d�cisif des disques de frein en c�ramique r�side dans leur faible poids. Compar�s aux disques de frein conventionnels en fonte grise, leur poids a �t� divis� par deux. Un facteur qui joue non seulement en faveur de la performance et de la consommation mais qui r�duit �galement le poids des masses non suspendues et des masses en rotation. R�sultat : une meilleure adh�rence et un confort �lev� de roulage sur rev�tement irr�gulier ainsi qu�une plus grande agilit�. Enfin, pour les puristes du pilotage, le ch�ssis sport disponible en option pour la 911 Carrera s�adresse � tous les conducteurs qui recherchent une performance id�ale, notamment sur circuit, sans pour autant s'en remettre à l'électronique. Cette option n�est naturellement pas compatible avec le PASM et uniquement disponible avec la bo�te de vitesse m�canique � 6 rapports en association avec les nouvelles jantes de 19". Par rapport au ch�ssis d�origine, la suspension est surbaiss�e de 20 mm. Les ressorts sont plus rigides et plus courts, les barres stabilisatrices transversales avant et arri�re pr�sentent une meilleure rigidit� � la torsion, le r�glage des amortisseurs est plus ferme. Un diff�rentiel central arri�re m�canique optimise la motricit� des roues arri�re sur rev�tement irr�gulier et en acc�l�ration en sortie de courbe.

:: CONCLUSION
Plus moderne que jamais, la nouvelle Porsche 911 type 997 s'impose toujours parmi l'élite des voitures de sport, sachant habilement s'adapter aux contraintes de son époque tout en préservant la recette de son succès. Et à voir ce qu'offre la nouvelle Carrera de "base", on se prend déjà à rêver des futures Turbo et GT3 !

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"A plus de 40 ans, la 911 demeure une sportive plus séduisante et gaillarde que la plupart de ses jeunes contemporaines. le secret de Porsche repose sur le respect d'un cocnept originel génial, le souci du détail et la recherche perpétuelle de la perfection dans tous les domaines. Hormis la présence philosophiquement décourageante d'un contrôle de tarjectoire partiellement débrayable et l'absence d'autobloquant en série sur la Carrera, il est impossible de trouver de vrais défauts à la 997."
ECHAPPEMENT - N°444 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA.