Porsche d�voile le V8 Bi-turbo hybride de la 963 LMDh
27/01/2023
La nouvelle Porsche 963 fera en effet ses d�buts officiels en course lors des 24 heures de Daytona ce week-end (28/29 janvier). Avant cela, le v�hicule hybride a parcouru plus de 33 000 kilom�tres lors d'essais. La nouvelle voiture destin�e aux cat�gories de pointe Hypercar (FIA WEC) et GTP (IMSA) a pour mission de poursuivre l'h�ritage de la l�gendaire 962, reine de l'endurance dans les ann�es 80. A quelques jours de se plonger dans le grand bain, Porsche nous livre quelques secrets de fabrications de son in�dit V8 Biturbo hybride...
Le 16 d�cembre 2020, Porsche a annonc� son engagement � d�velopper un prototype LMDh � la fois dans le championnat mondial d'endurance (WEC) de la FIA et dans le championnat nord-am�ricain IMSA WeatherTech SportsCar. Moins de cinq mois plus tard, Porsche d�voilait son partenariat �troit avec le Team Penske et apr�s le d�but de la phase d'essais actifs des nouveaux prototypes en janvier 2022, l'�quipe d'usine est sur le point de c�l�brer ses d�buts en course � Daytona un an plus tard.
Si le r�glement pr�cise que les composants hybrides et la bo�te de vitesses doivent �tre des composants standardis�s, il laisse une grande marge de manoeuvre dans le choix du moteur � combustion. En principe, les r�gles suivantes s'appliquent : La puissance est plafonn�e � 520 kW (707 PS) avec un poids minimal fix� � 180 kilogrammes, p�riph�riques compris. Fin 2020, Stefan Moser, en tant qu'ing�nieur en chef responsable du groupe motopropulseur de la Porsche 963, et son �quipe de 18 personnes ont choisi le moteur de 4,6 litres de la Porsche 918 Spyder pour base de leur d�veloppement.
Premi�re voiture de sport de s�rie � effectuer un tour de la N�rburgring-Nordschleife en moins de sept minutes, la 918 Spyder se distinguait par un puissant V8, tr�s compact et fiable gr�ce � une lubrification par carter sec. "Le moteur est dot� d'un vilebrequin plat et a une course tr�s courte", explique Moser. "Cela nous a permis de le monter tr�s bas, ce qui nous donne un centre de gravit� bas et des points de liaison optimaux pour la suspension et la bo�te de vitesses. Bien que le moteur ne soit pas un �l�ment porteur sur la 918, sa rigidit� de base �tait relativement �lev�e - et cela nous convient �galement tr�s bien."
La Porsche 918 Spyder est propuls�e par un moteur atmosph�rique tr�s efficace, sans turbocompresseur. Dans le prototype LMDh, le groupe motopropulseur est associ� � deux turbocompresseurs du fabricant n�erlandais Van der Lee, qui augmentent la pression ambiante de seulement 0,3 bar. Les unit�s de charge sont mont�es sur le "c�t� chaud", dans l'ouverture � 90 degr�s du V-g�om�trique. "La bonne nouvelle, c'est que le moteur conserve ses caract�ristiques de base en tant que moteur atmosph�rique et a une r�ponse rapide � l'acc�l�rateur. La pression de suralimentation relativement faible s'accumule rapidement et il n'y a donc pas de "turbo lag"", explique le d�veloppeur du Centre Porsche Motorsport de Flacht. La conversion du moteur de s�rie � la technologie turbo a �t� facile : environ 80 % de tous les composants proviennent de la 918. Certains composants ont n�cessit� un renforcement suppl�mentaire pour faire du moteur de la 963 un �l�ment porteur. Autre avantage d'un moteur de 4,6 litres : dans la 918 Spyder, Porsche avait d�j� con�u le V8 pour fonctionner avec un syst�me hybride !
Les composants standardis�s du syst�me de propulsion �lectrique sont fournis par les fabricants Bosch (groupe moto-g�n�rateur, �lectronique et logiciel) et Williams Advanced Engineering (batterie haute tension). Le groupe moto-g�n�rateur (MGU), responsable de la production et de la r�cup�ration de la puissance au freinage sur l'essieu arri�re, fonctionne en interaction directe avec la bo�te de vitesses standard fournie par Xtrac. Le MGU se trouve dans le carter d'embrayage entre le moteur � combustion et la bo�te de vitesses.
L'ensemble du syst�me �lectrique de l'hybride produit jusqu'� 800 volts. La batterie a une capacit� �nerg�tique de 1,35 kWh, qui peut �tre mobilis�e � tout moment en cas d'acc�l�ration. Une puissance de 30 � 50 kW (40 � 68 ch) est disponible en renfort ponctuel mais ne modifie pas la puissance globale de la cha�ne cin�matique. Lorsque la pouss�e du MGU entre en action, la puissance du moteur � combustion, qui peut atteindre plus de 8 000 tr/min (selon le BoP), diminue automatiquement. Le r�glement stipule pr�cis�ment la puissance de sortie.
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