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Nouveau 2.0 TFSI Audi : Rightsizing

11/05/2015

Toujours actif sur le d�veloppement des moteurs � combustion, le groupe Volkswagen a pr�sent� le dernier n� de son laboratoire technique : le 2.0 TFSI 192 ch.

Si � premi�re vue on peut s'interroger sur l'utilit� de d�velopper un 2.0 de 192 ch quand on dispose d�j� d'un excellent 1.8 TFSI de 192 ch (!), il faut garder en t�te que le leitmotiv des ing�nieurs actuellement, pas seulement motoristes d'ailleurs, est la r�duction du co2. Alors, on nous aurait menti, le downsizing n'est pas la solution miracle � nos probl�mes de gaz ?

A priori non, enfin pas compl�tement. Comme dans toute chose, il faut apporter de la nuance et de la mesure. Audi invente d'ailleurs le "rightsizing" pour parler de son nouveau 2.0 TFSI. Les responsables techniques reconnaissent que la r�duction de la cylindr�e ne peut s'appliquer � toutes les cat�gories de v�hicules, (comprendre qu'en dessous d'une certaine cylindr�e, le client peut avoir l'impression de se faire arnaquer ?). Ainsi est n� le concept du Rightsizing qui adopte la cylindr�e id�ale, prenant en compte le couple et la souplesse, � la cat�gorie de v�hicules et la client�le vis�e.

L'�ternel 4 cylindres 1984 cm3 turbo Audi est donc pass� une fois de plus sur la table d'op�ration. Son poids a �t� r�duit � 140 kg et ses frottements internes diminu�s, notamment par l'utilisation d'une huile 0W20. Ainsi, il fournit seulement 190 ch mais 320 Nm de couple, disponible de 1450 � 4400 tr/mn.

Utilisant une m�thode de combustion in�dite, assez proche du cycle Miller utilis� par Mazda, la consommation moyenne sortirait � moins de 5.0 l/100 km sur le cycle europ�en pour l'Audi A4 qui en sera la premi�re dot�e. On a du mal � y croire...

Dans le d�tail plus technique, pour arriver � ce petit miracle, le temps d'admission est r�duit (140� d'angle vilebrequin contre 190 � 200�) et la pression de suralimentation est augment�e. Le syst�me Audi Valvelift, similaire au Valvetronic BMW, permet � la gestion moteur de jongler entre des temps d'admission plus courts � charge partielle et plus longs � pleine charge. Les soupapes d'admission se fermant plus t�t, la r�duction de la pression moyenne permet d'augmenter le taux de compression au b�n�fice du rendement. Dans la zone de charge partielle, une injection suppl�mentaire, via la bi-injection indirecte+directe, am�liore le m�lange.

Comme cela a pu �tre d�j� dit, dans notre article "La fin des moteurs atmosph�riques", les moteurs Turbo ont donc encore un potentiel important d'am�lioration de leur rendement, non pas en termes de puissance au litre, mais d'efficience �nerg�tique et donc de puissance d�velopp�e par litre de carburant br�l�. Des progr�s qui vont s'�tendre rapidement � toutes les gammes et niveaux de puissance.

A lire aussi : la fin des moteurs atmosph�riques ?

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