TOYOTA CELICA TS (2000 - 2006)

Le coupé à moteur de Moto

Lorsque Toyota dévoile la Celica de septième génération fin 1999, le constructeur japonais signe la dernière évolution d’un modèle né en 1970 et devenu référence parmi les coupés populaires. Plus compacte, plus légère et plus acérée, la Celica incarne parfaitement l’esthétique et l'ingénierie du tournant du millénaire même si certains regrettent l'abandon des quatre roues motrices et du turbo de la GT-Four au profit d'une traction atmo adepte des hauts régimes...

Texte : S�bastien DUPUIS- Photos : D.R.

La version TS (pour T-Sport en Europe) arrive sur le marché des sportives de l'an 2000 avec des arguments inédits. Elle inaugure en effet un moteur entièrement nouveau, le 2ZZ‑GE, développé en étroite collaboration avec le département motorisation de Yamaha. Ce bloc atmosphérique à très haut rendement va profondément marquer l’identité de la Celica TS, au point de lui valoir la réputation évocatrice auprès des passionnés de « coupé à moteur de moto ».

DESIGN : Un style acéré

La Celica T230 (aussi appelée T23) impose immédiatement son style. Ses optiques avant effilées, son capot plongeant percé d'une prise d'air centrale et ses surfaces tendues composent une silhouette agressive, presque féline. Le dessin fait la part belle aux angles vifs et aux arêtes marquées, tranchant radicalement avec les rondeurs organiques typiques des années 90 de la Celica T200 qu'elle remplace.

La version TS se distingue par une sobriété toute japonaise, évitant le piège de l'ostentation. Sur les premiers millésimes, elle recevait des jantes en alliage spécifiques de 16 pouces à cinq branches, un discret monogramme TS posé sur la malle arrière et une sortie d'échappement au diamètre légèrement majoré. En France, l'aileron arrière figurait systématiquement de série sur la Celica TS et n'était pas disponible d'origine sur la version 1.8 VVT-i 143 ch (sauf via le catalogue des accessoires Toyota).

A BORD : Un cockpit ergonomique

À bord, l'ergonomie est totalement pensée autour du conducteur. La position de conduite, particulièrement basse, permet d'avoir les jambes allongées et le volant réglable tombant idéalement sous les mains. La console centrale légèrement orientée vers la gauche et le combiné d'instrumentation à affichage digital et aiguilles orange créent une ambiance typée cockpit d'avion. Les sièges baquets offrent un maintien latéral satisfaisant pour une utilisation routière dynamique.

Si le dessin de la planche de bord reste agréable, la qualité des matériaux trahit l'époque : les plastiques durs sont omniprésents et la sensibilité aux rayures est réelle. Les ajustements, sans être dramatiques, n'atteignent pas les standards de finition germaniques de l'époque. Toutefois, cette simplicité présente un avantage : l'ensemble est dépouillé du superflu, facile à nettoyer et vieillit plutôt bien dans le temps. L'habitacle privilégie la fonction et le gain de poids, restant parfaitement fidèle à l'esprit d'un coupé de 1,1 tonne.

MOTEUR : Le 2ZZ‑GE, l'ADN Yamaha

Le cœur battant de la Celica TS réside sous son capot avant. Développé conjointement avec Yamaha — partenaire historique de Toyota pour les culasses à haut rendement (de la 2000GT à la LFA) —, le 4-cylindres 1.8 atmosphérique 2ZZ‑GE délivre 192 ch à 7 800 tr/min, soit un rendement remarquable de plus de 106 ch par litre.

Pour atteindre de tels régimes, Toyota abandonne le bloc en fonte du 1ZZ-FE (version 143 ch) au profit d'un bloc en alliage d'aluminium intégrant des chemises en MMC (Metal Matrix Composite), un matériau composite combinant aluminium et céramique pour réduire les frottements tout en résistant aux hautes températures. La culasse élaborée par Yamaha adopte des angles de soupapes ouverts et des conduits d'admission polis pour optimiser le remplissage à haut régime.

La technologie VVTL-i et l'effet "Lift"
La technologie VVTL‑i (Variable Valve Timing and Lift with intelligence) combine deux mécanismes : Un calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission. Une levée variable des soupapes d'admission et d'échappement via un système de basculeurs à deux profils de cames.

Sous 6 200 tr/min, le 2ZZ-GE se comporte comme un bloc 1.8 classique : souple, discret et relativement linéaire, mais modeste en couple (les 180 Nm sont atteints très haut, à 6 800 tr/min !). Passé le seuil des 6 200 tr/min, la pression d'huile déplace une goupille dans les basculeurs : la came haute prend le relais. La levée des soupapes passe instantanément de 7,6 mm à 11,2 mm. L'effet est saisissant : la sonorité s'obstrue d'une quinte métallique rauque, la poussée se fait rageuse et l'aiguille du compte-tours grimpe sans faiblir jusqu'au rupteur fixé à 8 200 tr/min.

Pour exploiter cette plage d'utilisation pointue (entre 6 200 et 8 200 tr/min), Toyota a associé ce moteur à la boîte manuelle C60 à 6 rapports. Lors des passages de rapports à très haut régime, la C60 impose une grande rapidité : l'étagement entre le 1er et le 2e rapport exige d'aller chercher le rupteur en 1ère pour éviter que le régime ne retombe juste sous la barre des 6 200 tr/min et « tombe du lift ».

SUR LA ROUTE : Une traction agile

La plateforme T230 se caractérise par une excellente rigidité structurelle associée à une masse maîtrisée de 1 140 kg, en baisse de 100 kg par rapport à la Celica T200. La répartition des masses est soignée et l'implantation basse du moteur contribue à abaisser le centre de gravité tout en permettant un avant plus aérodynamique.

Le train avant fait appel à des jambes MacPherson optimisées, tandis que le train arrière adopte une suspension à double triangulation. Cette architecture arrière rigoureuse permet d'imprimer un guidage très précis des roues en appui et de maintenir une empreinte optimale du pneu au sol.

La direction à assistance hydraulique offre une consistance franche et remonte un niveau d'information précis sur l'état d'adhérence du train avant. L'amortissement d'origine trouve un compromis judicieux entre maintien du roulis et filtration des inégalités de la route.

En enchaînement de virages, la Celica TS fait preuve d'une agilité naturelle. Le train avant s'inscrit sans inertie et l'arrière suit fidèlement la trajectoire définie. Privée de différentiel à glissement limité (LSD) de série sur les versions européennes, la TS peut manifester un patinage de la roue intérieure en sortie de courbe serrée si le conducteur remet les gaz trop tôt sur la plage du lift. Le comportement demeure toutefois extrêmement sain, progressif et prévisible.

Le système de freinage, renforcé sur la version TS (disques ventilés de 275 mm à l'avant), se montre endurant et suffisant pour stopper la voiture avec assurance, aidé par le poids contenu.

EVOLUTION : Le restylage de 2003

L'année 2003 marque l'arrivée de la Phase 2 de la Celica T230 (commercialisée fin 2002). Si la ligne générale conserve toute son agressivité, Toyota apporte des retouches cosmétiques et techniques ciblées pour moderniser son coupé et peaufiner la mécanique.

1. Évolutions esthétiques et extérieurs

• Bouclier avant : La face avant adopte une nouvelle grille de pare-chocs et intègre une discrète fente d'aération supplémentaire juste sous le logo Toyota, optimisant le refroidissement.
• Optiques : Les feux arrière troquent leurs cabochons clairs contre un masque interne sombre (smoked), tandis que les projecteurs avant reçoivent un traitement légèrement retouché.
• Jantes : C'est le changement le plus visible sur la version TS. Elle abandonne les jantes à 5 branches de la Phase 1 pour adopter de nouvelles jantes en alliage de 16 pouces à 7 branches doubles, arborant un centre de roue orné du logo TS sur fond rouge sur certains marchés (dont la France).

2. Habitacle et finition

• Présentation : L'ambiance intérieure gagne en sobriété. Les plastiques de la console centrale adoptent une teinte plus sombre et les garnitures de sellerie sont révisées.
• Équipements : L'instrumentation digitale et l'éclairage du combiné d'affichage sont ajustés pour une meilleure lisibilité de nuit. La liste des équipements de série est légèrement enrichie selon les marchés européens.

3. Corrections mécaniques et électroniques

• Les vis de lift corrigées : Sur le plan de la fiabilité, ce restylage apporte une mise à jour cruciale sur le moteur 2ZZ-GE. La faiblesse des vis de levée d'arbre à cames sur les premiers 2ZZ-GE (2000 à mi-2002) a fait l'objet d'un TSB (Technical Service Bulletin) officiel chez Toyota qui introduit une nouvelle référence renforcée en acier traité. Cette modification corrige définitivement le problème d'usure prématurée qui touchait les premiers millésimes (2000–2002).
• Calculateur (ECU) : La gestion électronique du moteur est mise à jour pour affiner la transition lors du passage en came haute à 6 200 tr/min et répondre aux évolutions des normes antipollution.

ACHETER UNE TOYOTA CELICA TS

Au début des années 2000, le segment des petits coupés sportifs à traction avant proposait encore des philosophies mécaniques très variées. Rivale directe de la Toyota, sa compatriote la Honda Integra Type R (DC2) offrait un tempérament encore plus radical et efficace avec son différentiel autobloquant. Elle est toutefois plus ferme et plus éprouvante au quotidien que la Celica.

Du côté allemand, impossible de passer sous silence l'Audi TT (8N) 1.8 turbo qui proposait jusqu'à 180 ch en version traction. Un châssis moins agile certes mais une ambiance premium et des performances réelles.

Dans une autre ambiance, l'acheteur pouvait également être séduit par le Fiat Coupé 20v Turbo, avec son moteur 5 cylindres turbo de 220 ch à la sonorité envoûtante et aux accélérations copieuses, mais au comportement plus lourd sur le train avant.

Enfin, bien que positionné plus haut de gamme, le coupé Peugeot 406 V6 était une autre traction permettant de profiter d'un moteur noble et d'un châssis efficace dans un vrai coupé 4 places.

Fiabilité et conseils d'achat

La Toyota Celica TS bénéficie de la conception éprouvée du constructeur japonais, mais sa mécanique pointue impose un contrôle strict lors de l'achat.

1. La vérification du Lift et les "Vis de lift"
   C'est le point de contrôle numéro un sur le moteur 2ZZ-GE, en particulier sur les millésimes 2000 à 2002. Les deux vis d'arrêt du système VVTL-i (qui verrouillent les axes de basculeurs) subissent une usure mécanique et peuvent s'émousser ou rompre. Si une vis est cassée, le passage en came haute ne s'effectue plus. La procédure d'essai : Le moteur doit impérativement être chaud (température d'eau à sa valeur nominale). Par sécurité électronique, l'ECU bloque le déclenchement du lift si le liquide de refroidissement n'a pas atteint sa température de fonctionnement (environ 60 °C). Une fois à température, effectuez une montée en régime en 2e ou 3e rapport : la transition à 6 200 tr/min doit être nette, audible et accompagnée d'une accélération franche jusqu'à 8 000 tr/min. Si le moteur stagne ou régule à 6 200 tr/min, le système est défaillant (vis de lift à remplacer, électrovanne OCV encrassée ou filtre à huile de levée colmaté). Leur remplacement préventif par la référence corrigée Toyota (post-2002) est peu coûteux et très recommandé.
2. Lubrification, déjaugeage et entretien
   La distribution est entraînée par une chaîne robuste, ce qui évite les remplacements périodiques coûteux. Cependant, le 2ZZ-GE est très sensible aux variations de niveau d'huile. Une utilisation conduite sportive exige une surveillance rapprochée du niveau. Le carter d'huile d'origine non cloisonné peut déjauger en usage intensif sur circuit lors de longs appuis à droite à haut régime (un phénomène rare en conduite sportive sur route), ce qui peut dégrader la pompe à huile ou les coussinets de bielle. Carburant : L'usage du Sans Plomb 98 est vivement conseillé pour préserver la cartographie d'allumage et éviter le phénomène de cliquetis à haut régime.
3. Trains roulants et soubassements
   Suspensions : Passer les 150 000 km, les amortisseurs et les silentblocs de train arrière peuvent présenter des signes de fatigue, dégradant la précision du guidage. Corrosion : Bien que mieux protégée que ses devancières des années 90, la Celica T230 doit être inspectée sous le châssis au niveau des traverses arrière, des ancrages de suspension et des lignes d'échappement (particulièrement sur les véhicules de régions montagneuses ou importés du Royaume-Uni).

Cote et Marché

Après une longue période de décote où de nombreux exemplaires ont souffert de négligences d'entretien ou de modifications de tuning malheureuses, la Celica TS est entrée dans le monde des collectors. Comme pour beaucoup d'autos de cette époque, l'offre se décompose actuellement en deux catégories (sans tenir compte des versions RHD importées) : les exemplaires à revoir ou très bornés (> 180 000 km, historique partiel), disponibles entre 7 000 € et 9 000 € et les exemplaires en bon état d'origine (120 000 – 160 000 km avec suivi limpide), réclamant entre 9 500 € et 12 500 €. S'ajoute à ça quelques rares modèles phase 2 pour lesquels un état strictement d'origine et irréprochable avec moins de 100 000 km peut faire grimper la cote au-dessus des 15 000 €.

Chronologie Toyota Celica T230

• 1999 : En septembre, présentation officielle et commercialisation de la Celica de septième génération (T230) au Japon et aux États-Unis (version GT de 140 ch / 143 ch avec le 1.8 1ZZ-FE et version GT-S de 180 ch avec le 2ZZ-GE).
• 2000 : Proposée au lancement uniquement avec le bloc 1.8 VVT-i de 143 ch, le coupé reçoit la version sportive haut de gamme TS (T-Sport) à l'automne, animée par le moteur 2ZZ-GE développant 192 ch et associée à la boîte manuelle à 6 rapports (C60).
• 2002 : Lancement de la Phase 2 (restylage de mi-carrière) en find 'année (Millésime 2003). Esthétique : Nouveau bouclier avant intégrant une fine fente d'aération sous le logo, optiques arrière à masque sombre, nouveaux badges et coloris. Habitacle : Retouches au niveau de la console centrale, nouveaux garnissages et instrumentation revue. Technique : Mises à jour électroniques de l'ECU, améliorations de suspension et modification d'usine de la référence des vis de lift sur le 2ZZ-GE pour corriger les faiblesses des premiers millésimes. Juillet 2004 : Fin des exportations vers le marché américain en raison du déclin du segment des coupés compacts au profit de marques jeunes comme Scion.
• 2005 : Lancement de séries limitées de fin de carrière selon les marchés européens, notamment la Celica GT au Royaume-Uni (issue de la TS, dotée d'un kit carrosserie Aero dédié avec bouclier, jupes et imposant aileron arrière, ainsi que de jantes alliage 17 pouces dorées ou argentées).
• 2006 : Arrêt définitif de la production de la Celica T230 à l'usine de Tsutsumi au Japon en avril, marquant la fin de 36 ans d'histoire pour le blason Celica, sans descendant direct dans la gamme Toyota jusqu'à l'arrivée de la GT86 en 2012.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TOYOTA CELICA TS

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à calage variable VVTL-i
Position : transversal AV
Alimentation : Injection indirecte
Cylindrée (cm3) : 1796
Alésage x course (mm) : 82 x 85
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 192 à 7800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 180 à 6800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (275), étriers flottants - disques ventilés (269), étriers flottants
Pneus Av-Ar : 205/50 R16
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1140
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.9

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
1000 m DA : 28"
0 - 100 km/h : 7"4
0 - 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne NEDC (L/100 km) : 8.4
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9.5
CO2 (g/km) : 198-200
PRIX NEUF (2002) : 27.300 €
COTE (2026) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

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